Wer verdient wirklich am Sprit? Marktmacht, Oligopole und der Preis des Embargos

Das Oligopol: Wer den Markt kontrolliert

Wer in Deutschland tankt, kauft in der Regel bei einem von drei Konzernen: Aral/BP, Shell oder Esso/ExxonMobil. Was nach Wettbewerb aussieht, ist strukturell etwas anderes.

Viele der großen Raffinerien in Europa gehören denselben Konzernen, die auch die Tankstellennetze betreiben. Für Unternehmen wie BP, Shell oder ExxonMobil spielt es daher keine Rolle, wo genau der Gewinn entsteht — bei der Förderung, im Handel, in der Raffinerie oder an der Zapfsäule. Diese Konzerne sind vertikal integriert — sie kontrollieren den Markt auf nahezu allen Ebenen.

Das hat eine direkte Konsequenz für die Regulierung: Während das Bundeskartellamt vor allem die Preise an den Tankstellen beobachtet, entstehen die wirklich großen Gewinne weiter vorn in der Wertschöpfungskette. Wenn beispielsweise eine Raffinerie den Preis für Diesel erhöht, obwohl sich weder die Rohstoffkosten noch die Betriebskosten verändert haben, entsteht eine zusätzliche Marge — die im Downstream schlicht unsichtbar bleibt.

Das Bundeskartellamt überwacht seit 2013 über die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe jede einzelne Preisänderung an deutschen Tankstellen in Echtzeit. Was fehlt, ist vergleichbare Transparenz für Raffineriemargen. Krisen verwandeln sich dort zuverlässig in außerordentliche Gewinne, während die öffentliche Debatte über Cents an der Zapfsäule geführt wird.

Der Diesel-Sonderfall: Was das Russland-Embargo wirklich kostet

Benzin und Diesel sehen an der Zapfsäule ähnlich aus — ihre Lieferketten sind es nicht. Und genau das wurde ab 2022 zum strukturellen Problem für deutsche Dieselfahrer.

Deutschland deckte vor dem Krieg mit rund 687.000 Barrel pro Tag ein Drittel seines Rohölbedarfs durch russische Importe, transportiert vor allem über die Pipeline „Druschba" (Freundschaft). Zwei Raffinerien waren vollständig darauf ausgerichtet: PCK Schwedt in Brandenburg und die Leuna-Raffinerie in Sachsen-Anhalt. In der Region Brandenburg und Berlin fahren nach eigenen Angaben des PCK 90 Prozent aller Autos mit Kraftstoffen, die in Schwedt produziert wurden.

Als das EU-Embargo griff und Deutschland ab Januar 2023 zusätzlich freiwillig auf Pipeline-Öl verzichtete, sank die Auslastung der Raffinerie auf etwas mehr als 50 Prozent. Der Ersatz war aus mehreren Gründen gleichzeitig teuer.

Erstens der Rohölaufschlag. Russisches Öl war wegen des Kriegs deutlich billiger als andere Ölsorten. Da ergibt sich ein Preiseffekt, wenn Rohöl teurer eingekauft werden muss. Wer auf Nordsee-Brent oder arabisches Öl umstellt, zahlt den vollen Weltmarktpreis ohne Kriegsabschlag.

Zweitens das Produktembargo. Ab dem 5. Februar 2023 unterlag auch die Einfuhr fertiger russischer Ölprodukte per Schiff den EU-Sanktionen — also nicht nur Rohöl, sondern auch direkt fertiger Diesel aus russischen Raffinerien. Europa musste seinen Diesel-Bedarf auf teurere Quellen aus dem Nahen Osten, den USA und Indien umleiten. Das traf Diesel härter als Benzin, weil Europa bei raffinierten Produkten stärker von russischen Exporten abhängig war.

Drittens die Infrastrukturgrenze. Schwedt ließ sich über den Hafen Rostock nur zu rund 55 Prozent auslasten — mehr gab die Pipeline nicht her. Zusätzliche Mengen mussten über den polnischen Hafen Danzig beschafft werden, was Logistikkosten und politische Abhängigkeiten von polnischer Kooperation bedeutete.

Die Vermischung: Kasachisches Öl, russische Rohre

Hier liegt die vielleicht unangenehmste Wahrheit des deutschen Embargos. Als Ersatz für russisches Öl wurde Kasachstan gewonnen — ein auf den ersten Blick plausibler Schritt. Deutschland bezieht seit 2023 über die Druschba-Pipeline kein Erdöl mehr aus Russland, sondern aus Kasachstan: 993.000 Tonnen 2023 und 1,5 Millionen Tonnen 2024. Die Mengen steigen weiter: Im vergangenen Jahr flossen bereits 2,146 Millionen Tonnen kasachisches Öl in die Bundesrepublik — ein Anstieg von 44 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Das Problem ist der Transportweg. Ein erheblicher Teil des Rohöls für Ostdeutschland stammt heute aus Kasachstan — genauer gesagt aus der Sorte KEBCO (Kazakh Export Blend Crude Oil). Dieses Öl wird in Westkasachstan gefördert und über das russische Pipeline-System des Betreibers Transneft bis zur deutschen Grenze transportiert. Dabei fließt es durch die historische Druschba-Pipeline, die sich über mehr als 4.000 Kilometer von Russland bis nach Deutschland erstreckt.

Die physikalische Konsequenz ist unvermeidlich. Das kasachische Öl wird dabei zwangsläufig mit russischem Öl vermischt, denn Kasachstan nutzt die Druschba-Pipeline — also die gleiche Leitung, die Russland bislang bei der Belieferung von Schwedt verwendet hat. Es ist technisch nahezu unmöglich, dass sich in der Pipeline keine Moleküle russischen Öls mehr befinden. Pipelines können zwar gesäubert werden — „molchen" nennen Fachleute das — aber vollkommen frei von Rückständen werden die Leitungen auch dadurch nicht.

Die EU hat für dieses Dilemma eine juristische Lösung gefunden. Sie toleriert diese technische Vermischung, solange die Herkunft buchhalterisch nachvollziehbar ist — über sogenannte Batch-Zertifikate, die Eigentum und Herkunft des Öls entlang des Transits dokumentieren. Die EU-Sanktionen gegen russisches Öl gelten nicht für kasachisches Eigentum, selbst wenn es russisches Territorium durchquert. Damit handelt es sich um eine juristische Fiktion: Das in Schwedt ankommende Öl gilt offiziell als kasachisch, obwohl es teilweise aus denselben Leitungsabschnitten stammt, durch die auch russisches Öl fließt.

Zusätzlich verdient Russland an diesem Konstrukt direkt mit. Der russische Konzern Transneft bezieht für den Transit kasachischen Öls eine Provision von 1,5 bis zwei Prozent. Und schließlich bleibt Russland ein politischer Hebel: Das kasachische Öl fließt durch eine Leitung, die durch russisches Territorium verläuft. Moskau behält damit einen nicht unerheblichen Einfluss, sollte es zu weiteren geopolitischen Verwerfungen kommen. Konkret: Russland könnte den Transit kasachischen Öls jederzeit unterbinden — und hätte damit ein Druckmittel gegenüber Deutschland, ohne selbst formal Öl zu liefern.

Die nächste Eskalationsstufe: Die Straße von Hormus

Wer geglaubt hatte, die Energiemärkte hätten nach dem Ukraine-Schock einen neuen Gleichgewichtszustand gefunden, wurde Anfang März 2026 eines Besseren belehrt. Nach gemeinsamen Militärschlägen der USA und Israels gegen den Iran sperrten die iranischen Revolutionsgarden die Straße von Hormus — jene 55 Kilometer schmale Meerenge zwischen Oman und dem Iran, durch die täglich etwa 17 bis über 20 Millionen Barrel Rohöl, Kondensate und Ölprodukte transportiert werden — rund ein Fünftel bis ein Viertel des weltweiten Seehandels mit Erdöl.

Die unmittelbare Marktreaktion war drastisch. Der Ölpreis der Nordseesorte Brent sprang auf über 100 Dollar pro Barrel und lag zeitweise bei fast 120 Dollar — ein Plus von fast 50 Prozent seit Beginn des Iran-Kriegs. Nach Schätzungen der EU stiegen die Gaspreise um 70 Prozent und die Ölpreise um 50 Prozent.

Für Deutschland ist die direkte Betroffenheit beim Rohöl begrenzt — die Versorgung läuft inzwischen überwiegend über Norwegen, die USA und Kasachstan. Indirekt aber trifft die Blockade hart, und zwar wieder einmal besonders beim Diesel. Seit dem Wegfall großer russischer Lieferströme ist Europas Beschaffung stärker auf flexible Weltmarktströme angewiesen. Wenn Asien wegen der Krise höhere Preise zahlt, werden Ladungen dorthin umgelenkt — genau dieser Effekt ist nun sichtbar.

Konkret: Mehrere Tanker mit Diesel und anderen Treibstoffen, die ursprünglich europäische Häfen anlaufen sollten, haben ihren Kurs geändert — statt nach Amsterdam oder anderen Zielen liefern sie ihre Ladung nach Asien, wo Käufer derzeit rund 200 Euro pro Tonne mehr zahlen. Nach Reuters-Daten wurden in den vergangenen Wochen mindestens vier Tanker mit zusammen 168.000 Tonnen US-Diesel und Gasöl nicht mehr nach Europa, sondern Richtung Südafrika umgelenkt. Hinzu kamen mindestens vier weitere Tanker mit zusammen 430.000 Tonnen Diesel aus dem Nahen Osten und Indien, die zunächst Europa anlaufen sollten, dann aber nach Südostasien umkehrten.

Die Struktur des Problems ist dieselbe wie nach dem Russland-Embargo — nur diesmal ohne den Umweg über eine Pipeline. Der globale Markt für raffinierte Produkte ist nicht abgeschottet: Wer mehr zahlt, bekommt die Ladung. Raffinierte Produkte sind inzwischen knapper als Rohöl selbst. Gerade Diesel, Kerosin und Bunkeröl weisen deutlich stärkere Preissprünge auf — für Verbraucher besonders heikel, weil genau diese Stoffe den Güterverkehr, die Logistik und damit große Teile der Wirtschaft am Laufen halten.

Bei einer langen Sperrung würden die Preise weit über 150 Dollar pro Barrel steigen. Das würde die Inflation anheizen, denn alle Produkte, für deren Herstellung Öl benötigt wird, würden teurer — Transporte ebenso. Für Deutschland, das seine Versorgungslage nach dem Ukraine-Schock mühsam neu kalibriert hatte, kommt die Hormus-Krise zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt: Die deutschen Gasspeicher lagen Mitte März 2026 bei einem Füllstand von rund 22 Prozent — etwa zehn Prozentpunkte niedriger als im Vorjahr.

Das Muster wiederholt sich: Der Markt reagiert auf geopolitische Schocks mit Preissprüngen, die Raffinerie- und Handelsmargen in der Wertschöpfungskette steigen überproportional, und am Ende zahlt der Verbraucher an der Zapfsäule — ohne dass die regulatorischen Instrumente greifen, die genau für diese Momente gebraucht würden.

Die politische Einordnung: Wer die Rechnung bekommt — und wer nicht

Der Preis an der Zapfsäule ist kein technisches Phänomen. Er ist ein sehr präzises Symptom für politische Entscheidungen — und für die wirtschaftlichen Folgen von Entscheidungen, die andere getroffen haben. Zwei Krisen überlagern sich dabei, und sie unterscheiden sich in einem entscheidenden Punkt. Die erste ist der Ukraine-Krieg und das damit verbundene Russland-Embargo: Hier hat die EU aktiv entschieden, Sanktionen und Importverbote zu verhängen, um politischen Druck auf Moskau zu erzeugen. Die EU ist in diesem Fall Gestalterin ihrer eigenen Energiekosten — mit all den Konsequenzen, die das für den Verbraucher hat. Die zweite Krise ist strukturell eine andere. Der Iran-Krieg und die daraus folgende Sperrung der Straße von Hormus sind eine Eskalation, die unmittelbar auf die Militärschläge der USA und Israels folgte — eine Entscheidung, die ohne europäische Beteiligung und ohne europäische Mitsprache gefallen ist. Die EU hat sich mit Appellen zur Zurückhaltung und Verurteilungen begnügt, Bundeskanzler Merz und andere europäische Regierungschefs haben eine Kriegsteilnahme ausdrücklich abgelehnt. Die wirtschaftlichen Konsequenzen trägt Europa trotzdem — vollständig und sofort.

Das wäre beim Russland-Embargo noch vertretbar, wenn die Sanktionen ihren Zweck erfüllten. Die Evidenz ist jedoch ernüchternd. Russisches Öl fließt weiter — über Indien, China und die Türkei als Zwischenhändler — zu Preisen, die zwar unter dem Weltmarktniveau liegen, aber Moskaus Kriegskasse dennoch füllen. Indien kauft russisches Urals-Öl zum Discountpreis, raffiniert es und verkauft die Produkte weiter — unter anderem nach Europa. China hat seinen russischen Ölbezug seit 2022 massiv ausgebaut. Die USA haben die Sanktionen mitbeschlossen, profitieren aber gleichzeitig davon: Amerikanisches Flüssiggas und amerikanisches Rohöl füllen die Lücken, die das Embargo gerissen hat — zu Weltmarktpreisen, auf Kosten europäischer Abnehmer.

Das Konstrukt aus Batch-Zertifikaten und kasachischem Transitöl, das durch russische Rohre fließt, zeigt, wie weit die Lücke zwischen politischer Symbolik und energiewirtschaftlicher Realität inzwischen klafft. Das Embargo ist auf dem Papier vollständig. In der Wirklichkeit ist es ein System, das europäischen Verbrauchern maximale Kosten aufbürdet, während Drittstaaten den Preisunterschied als Arbitragegewinn einstreichen.

Beim Iran-Krieg ist die Schieflage noch deutlicher. Europa hat weder die Militärschläge der USA und Israels mitgetragen noch eigene Energiesanktionen gegen den Iran verhängt — und zahlt dennoch über steigende Ölpreise und umgeleitete Dieseltanker den vollen wirtschaftlichen Preis. Dieselladungen, die für Rotterdam oder Amsterdam bestimmt waren, landen in Asien, weil dort mehr gezahlt wird. Europa konkurriert auf einem globalen Markt um Produkte, deren Verfügbarkeit durch eine geopolitische Entscheidung eingeschränkt wurde, die andere getroffen haben. Das ist keine Kollateralwirkung einer europäischen Politik — es ist der direkte Schaden einer fremden Kriegsentscheidung, der ohne Filterwirkung an den europäischen Endverbraucher durchgereicht wird.

Der Grundgedanke hinter der europäischen Russland-Sanktionsstrategie ist derselbe, der seit Jahrzehnten hinter westlichen Embargoregimes steckt: dass wirtschaftlicher Druck politische Verhaltensänderungen erzwingt. Diese Theorie hat eine lange Geschichte — und eine ernüchternde Bilanz. Sanktionen funktionieren am besten gegen vollständig isolierte Staaten ohne alternative Handelspartner. In einer multipolaren Welt, in der China, Indien und andere Schwellenländer eigene Interessen verfolgen und keine westlichen Sanktionsregimes mittragen, ist diese Voraussetzung nicht mehr gegeben. Das Ergebnis ist kein Druckmittel — es ist ein Selbstschaden mit begrenzter Wirkung auf das Ziel.

Das bedeutet nicht, dass auf Aggressionen keine Antwort gegeben werden soll. Es bedeutet, dass die EU und Deutschland ernsthaft prüfen müssen, ob das Instrument Sanktion noch das richtige ist — oder ob die Kosten, die europäische Verbraucher tragen, in einem vertretbaren Verhältnis zur politischen Wirkung stehen. Neue Wege zur Konfliktlösung — Diplomatie, multilaterale Verhandlungsformate, wirtschaftliche Anreize statt Strafen — sind keine naive Kapitulation. Sie sind die konsequente Schlussfolgerung aus dem Befund, dass die aktuelle Strategie andere Länder bereichert, die eigene Bevölkerung belastet und im Fall des Iran-Kriegs nicht einmal auf einer europäischen Entscheidung beruht.

Was regulatorisch möglich wäre — und was nicht

Mehr Transparenz im Midstream. Der naheliegendste Hebel wäre eine Ausweitung der Markttransparenz auf Raffineriemargen — also die Verpflichtung, Produktpreise ab Raffinerie ebenso in Echtzeit zu melden wie Zapfsäulenpreise. Das würde die Kartellbehörde in die Lage versetzen, außerordentliche Margenausweitungen in Krisenzeiten überhaupt erst zu erkennen.

Übergewinnsteuer. Nach den Rekordgewinnen der Mineralölkonzerne in den Jahren 2022 und 2023 diskutierten mehrere EU-Staaten temporäre Sonderabgaben. Eine Übergewinnsteuer wäre ein möglicher Ansatz — wenn auch kein perfekter, denn die Konzerne können ihre Gewinne relativ leicht entlang ihrer Wertschöpfungskette verschieben. Ohne gleichzeitige Transparenzpflichten bleibt sie ein stumpfes Instrument.

Echte Versorgungsdiversifizierung. Der Ausbau der Rostock-Pipeline auf volle Kapazität, stabile Lieferverträge über Danzig und die technische Umrüstung der Schwedt-Raffinerie für verschiedene Rohölsorten wären die einzigen Maßnahmen, die die strukturelle Abhängigkeit von russischer Infrastruktur tatsächlich beseitigen. Solange das kasachische Öl durch russische Rohre fließt, ist das Embargo ein halbes Instrument — politisch symbolisch wirksam, aber energetisch mit erheblichen Restrisiken. Die Hormus-Krise zeigt zusätzlich, dass Versorgungssicherheit nicht an einem einzigen Engpass hängen darf — weder an einer Pipeline noch an einer Meerenge.

Vertikale Entflechtung. Das radikalste Instrument: die Trennung von Raffinerie- und Tankstellenbetrieb, wie sie in anderen Netzindustrien Standard ist. Wer die Abzocke an der Tankstelle ernsthaft bekämpfen will, muss strukturell ansetzen — durch die Auflösung der oligopolistischen Strukturen, nicht nur horizontal, sondern vor allem vertikal. Politisch ist das auf EU-Ebene derzeit nicht mehrheitsfähig. Aber es bleibt der einzig nachhaltige Ansatz.

Fazit

Der Preis an der Zapfsäule ist das sichtbare Ende einer langen, intransparenten Kette — aber er ist auch ein politisches Signal, das bisher kaum als solches gelesen wird. Die großen Gewinne entstehen nicht an der Zapfsäule, sondern in Raffinerien, im Rohstoffhandel und bei Drittstaaten, die europäische Sanktionsregimes als Geschäftsgelegenheit nutzen. Das Russland-Embargo ist auf dem Papier vollständig, in der Realität ein Konstrukt aus juristischen Fiktionen und russischen Transitrohren. Die Hormus-Krise ist eine Eskalation, an der Europa nicht beteiligt war — deren Kosten es aber vollständig trägt.

Hinter beidem steht eine Sanktionsstrategie, die in einer multipolaren Welt an ihre Grenzen gestoßen ist. Solange Indien, China und andere Länder russisches Öl zum Discount kaufen und weiterverkaufen, solange amerikanisches LNG die europäische Nachfragelücke zu Weltmarktpreisen füllt, zahlt der europäische Verbraucher den Preis für eine Politik, deren Wirkung andere kassieren.

Das ist das eigentliche Problem — und es lässt sich nicht durch Transparenzpflichten für Raffinerien lösen, so sinnvoll diese wären. Es erfordert eine strategische Neuausrichtung: weg von der Illusion, dass Embargos in einer vernetzten Weltwirtschaft isolierende Wirkung entfalten, hin zu Formaten der Konfliktlösung, die auf Diplomatie und Interessenausgleich setzen. Der Autofahrer an der deutschen Zapfsäule zahlt gerade für zwei Kriege — einen, den Europa nicht führt, und einen, den die USA begonnen haben. Das sollte die politische Debatte über Energiepreise grundlegend verändern.